乐视和小米本周相继传出进军汽车行业

        价格杀手终于来了

　　按照此前大获成功的乐视“超级电视”“平台+内容+终端+应用”这一生态模式，不出意外的话，乐视打造的超级电动汽车生态系统，也将以类似的业务模式切入电动车产业，以互联网思维为用户打造极致体验的电动汽车，然后辅以乐视完整的生态服务体系。

　　按照乐视的设计理念，汽车只是汽车互联网系统的终端，也就是说，这些众多的大屏不仅仅只是显示，而且承载大量的互联网数据交互功能。特别是对后座乘客而言，可以在不干扰司机的前提下，从云端获得娱乐、资讯、体育、财经等各方面的内容。报料者称，乐视的“超级汽车”研发工作正从软硬件两个方面同时进行，软件方面，大约会在今年底或明年初推出乐视自主研发的智能车载系统——LeUIAuto。

　　面对互联网公司咄咄逼人的市场战略，传统汽车行业的反应各不相同。有的嗤之以鼻、有的投怀送抱、有的暗通款曲，但不管怎样，所有人都心知肚明，新玩家一定会改变整个行业的游戏规则。按照互联网企业的商业逻辑，车价会降得让你看不懂，消费者可以很容易拥有一辆汽车，代价是这辆车在使用过程中，有人为各种“增值服务”买单。

　　车价究竟会被拉低到多少？当年，福特提出“领导者要为雇员提供行业最高工资”，首倡8小时工作制和5美元日薪，让产业工人成为体面劳动者。T型车售价从接近1000美元降至不足300美元，普通产业工人两个月的工资就可以购买一辆。福特的言行被演绎为“福特主义”，深刻影响了美国工业界甚至整个资本主义世界，美国经济迎来了一战后的黄金十年。如今，互联网公司造车，如果把“两个月工资”作为标准，廉价汽车应该售价一万元，北上广标准不过两万。

　　此前，乐视超级电视依赖“平台+内容+终端+应用”的垂直整合生态模式，在国内市场上改写了国内电视产业的竞争格局，在海外拓展过程中也屡次创造销售奇迹。这一商业模式已得到市场验证。贾跃亭认为，通过互联网方式展开营销与销售，可以大幅度降低不菲的营销费用，从而降低用户购买成本。最关键的是，乐视可以采取成本定价的方式，不再一次性从用户身上赚取利润，而是通过全生态服务赚取长期的收益。

　　而小米汽车的起步价也可能低到39999元。不过，按照惯例，第一批量产的米斯拉，可能还是会采取抢购策略，就是大家十分痛恨的饥饿营销方法。

　　做“烈士”还是做“壮士”

　　如果智能汽车沿着智能手机的路径发展，前景毫无疑问是美好的。汽车普及进入千家万户，互联网也随之开辟一个新的战场。社交网络、自动驾驶技术、LBS服务、人工智能、大数据等相关产业都将跃上新台阶。国产品牌和国际品牌可以实现双赢，消费者的选择空间空前扩大。

　　不过，汽车毕竟不等同于电视和手机。汽车生产涉及上下游复杂产业链环节，乐视目前还不具备资金支持、资源整合等各方面的综合实力。乐视自主造车的进展，还有待贾总接下来的具体规划。

　　“与百度、阿里比，乐视跨界汽车，一没有技术支撑，二没有深厚的大数据资源，仅凭目前储备的视频数据，很难在汽车后座触屏上有所作为。”盖世汽车网总裁陈文凯向记者表示。他认为，从短期来看，随着国家在电动汽车准入资质方面的放宽，会有很多企业想进入；但是大都还处在初期赚取眼球的阶段。从目前来看，乐视的优势在于提供互联网内容，却不是以技术见长的IT企业。

　　陈文凯还强调，做汽车，远比做手机更复杂，车厂必须建设自己的销售渠道，如果是电动车，还要建立充电站等等。同时，汽车领域跟消费电子类有不同的特点，比如它的生产链条很长，消费链条也同样长，汽车终端跟消费电子的终端也有非常不同的特点，它有更强大的运算能力，机动性也更强。还有一点很重要，相比智能手机，汽车更深、更广地切入用户的生活，而且跟用户的生命安全相关。这些特点导致在打造汽车互联网生态系统的时候，企业必须有全新的思路。

　　另外，互联网汽车的内容服务，也面临新模式的挑战。大多数有车族每天只有1小时左右的通勤时间，这个碎片时间应该投放什么样的内容，类型、长度、互动性肯定要全新定义。同时，相对于目前大概还要30元左右1个G的流量费用，内容量应该如何优化，投放策略又应该如何选取，这些都会成为棘手的难题。

　　据称，在去年乐视内部商讨是否做汽车时，大部分高管都持坚决反对的态度，但贾总坚持称，“如果能促进行业发展，即使万劫不复也义无反顾”。是做“烈士”还是做“壮士”，就要看各家的努力和造化了。(记者张晓鸣)

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