高污染车大量“漏网”

　　高污染车大量“漏网”或致空气“越治越污”

　　为什么空气污染“越治理越严重”？为什么我国今年雾霾天数创52年来新高？权威机构认为，近几年，我国对控制大气污染的政策方向和实施措施多避重就轻、避难就易、避实就虚，造成了大气污染无法控制。

　　机动车是主要污染源

　　11月5日，在中国环境报社举办的“雾霾围城下的突围之路”研讨会上，国家机动车污染防治专业委员会副主任颜梓清对《第一财经日报》记者称，我国对控制大气污染的政策方向和实施措施有三个误区：

　　第一，近几年，我国大气污染防治的方向是控制PM10、PM2.5和降低硫含量，但忽视对大气中的氮氧化物(NOx)和PM1以下的微小颗粒物的控制，NOx和微小颗粒物长期漂浮在低空中，造成持续光化学烟雾污染(雾霾)。

　　第二，我国近十年将大量财力用于煤烟改造，包括脱硫和氮氧化物控制，而燃煤电厂和锅炉排放的氮氧化物仅占大气中氮氧化物总量的20%。

　　第三，我国多地控制机动车污染的主要措施是提高新车标准、提高油品质量、对在用车按年限区分黄、绿标。而我国新车管理实行“备案目录制”，花钱上目录已成潜规则；油品质量提高仅限制了硫含量，对削减雾霾没有太大作用；“在用车”实行按年限分黄、绿标管理的一刀切政策，对达标车辆不公平，也不能有效控制高污染车。

　　颜梓清说，北京从1998年到2008年累计投入1200亿元治理大气污染，从1998年之后没有新建燃煤电厂，而是新建了5个燃气电厂。北京还将20吨以下的煤烟供暖锅炉全部改为天然气，并对首钢实施了搬迁。

　　颜梓清说，目前影响北京空气质量最主要的因素是机动车尾气排放，“根据美国、日本等国治理空气污染的经验，以及这些国家的清洁空气行动计划，主要是控制机动车排放总量，重点是削减在用机动车污染量。”

　　美国从1984年到1993年执行“在用车”检测/维护(I/M)计划，根据美国环保署的分析，一氧化碳减少了40%，臭氧下降了21%，气态铅减少86%，PM10颗粒物削减20%。此外，加拿大、墨西哥、日本、英国、哥伦比亚、欧盟等发达国家采用I/M制度，均取得了很好的效果。

　　调查统计，各地“在用车”中有10%~15%排放严重超标(被称为“高污染车”)，其污染量占当地机动车排放总量的50%~60%。“I/M制度中执行的"I"(检测制度)就是要找出这10%~15%的"高污染车"。”颜梓清说。

　　“在大城市，机动车是主要污染源。而按照目前的发展趋势，机动车污染将成为许多城市最主要的大气污染源。”研讨会上，中国环境科学院研究员韩应健介绍，目前，尾气排放已成为我国大气污染的主要来源，是造成灰霾、光化学烟雾污染的重要原因。一些地区频繁发生细颗粒物(PM2.5)污染问题，与机动车尾气排放密切相关。

　　11月4日，中国社会科学院-中国气象局气候变化经济学模拟联合实验室发布的《应对气候变化报告(2013)》也认为，机动车尾气排放已成为中国大中城市空气污染主要的污染源之一。报告引用2012年北京市环保局公布的监测数据显示，机动车排放的氮氧化物、挥发性有机物约占全市排放总量的58%、40%，机动车排放形成的PM2.5约占PM2.5来源的22.2%。

　　尾气检测形同虚设

　　颜梓清介绍，我国各地在机动车尾气检测方面普遍存在政府放任监管、检测机构作假作弊现象，使机动车尾气检测完全流于形式，检测数据无效无用，不能为控制污染服务。

　　“政府部门对I/M制度存在误解，没有对检测执行过程进行质量控制，也就无法识别高污染车，并实行排放总量控制。”颜梓清说，目前，在机动车尾气检测方面，国家标准检测方法不统一，检测数据没有可比性和可用性。

　　国家机动车污染防治专业委员会的一项调查，全国约有4000条简易工况法检测设备在使用，但90%是拼凑技术，检测数据没有可用价值，政府部门也放任监管。检测运营机构认证和委托宽松，缺乏对检测装备进行数据质量考核和监管。

　　颜梓清告诉本报记者，不少省市的检测运营商太多，大部分运营商没有技术保障，管理杂乱，政府投资建设的网络平台不能识别虚假检测和虚假数据。检测过程和数据不向车主公开，检测目的也不是收集有效污染数据，而是交费取标。在多数地区，机动车尾气检测机构买卖标识、作假作弊现象严重。

　　本报记者从环保部了解到，2011年10月，环保部曾通报2011年度机动车环保检验机构检查整治情况。环保部检查发现，一些地区“环保检测设备问题突出，检测软件系统不规范，对检测预热、设备标定等程序设计不完善或没有按标准规定的周期进行等”，“部分检验机构内部管理松懈，重检测数量，轻检测质量，对检测技术和设备维护不重视”，“一些地区机动车环保监管能力不足，缺乏专门的监管机构和管理人员，没有建立有效的监控系统和管理台账”。

　　“有些所谓的专家，不对排放污染源进行实际性测量分析和研究，而用模型推算各种污染比例，造成污染源占比失真。检测假程序、假数据，严重影响政府决策。”颜梓清说，有些专家假称“提高新车标准、油品质量、车辆黄、绿标管理”能有效控制大气污染，而政府部门对检测质量放任监管，这些实质上的形式主义措施将误导政府正确控制污染。

　　颜梓清建议，调整控制大气污染的政策方向和措施，加强机动车排污有效数据收集，快速削减30%以上污染物。改变对检测机构和检测设备的监管方式，以省为单位，选用一家有技术能力的运营商，政府采用“BO模式”购买有效污染数据，识别和淘汰10%高污染车。

　　与此同时，推广方便、快捷、透明车辆检测，让车主参与检测过程，保证检测数据的公正、公开和可追溯，重新修改“在用车检测方法标准和限值”，修改设备技术标准和考核制度，保障检测数据误差不高于10%。

　　四川大学催化材料研究所所长陈耀强在研讨会上也建议，建立具有独立法人资格的I站和M站(一个公司只能建立I站或M站，不能同时建立I站和M站)，独立经营。政府部门负责法规、制度制定和监管。

　　“在机动车尾气检测和监管等方面，确实存在问题。”研讨会上，环境保护部科技司有关负责人表示，其实我国有关机动车尾气的检测和监管已经有系统的要求和规定，技术路线也不落后，关键是没有得到很好的落实。

关键词：尾气,机动车,污染