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高污染车大量“漏网”

http://www.hebei.com.cn 2013-11-06 15:24 长城网
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  高污染车大量“漏网”或致空气“越治越污”

  为什么空气污染“越治理越严重”?为什么我国今年雾霾天数创52年来新高?权威机构认为,近几年,我国对控制大气污染的政策方向和实施措施多避重就轻、避难就易、避实就虚,造成了大气污染无法控制。

  机动车是主要污染源

  11月5日,在中国环境报社举办的“雾霾围城下的突围之路”研讨会上,国家机动车污染防治专业委员会副主任颜梓清对《第一财经日报》记者称,我国对控制大气污染的政策方向和实施措施有三个误区:

  第一,近几年,我国大气污染防治的方向是控制PM10、PM2.5和降低硫含量,但忽视对大气中的氮氧化物(NOx)和PM1以下的微小颗粒物的控制,NOx和微小颗粒物长期漂浮在低空中,造成持续光化学烟雾污染(雾霾)。

  第二,我国近十年将大量财力用于煤烟改造,包括脱硫和氮氧化物控制,而燃煤电厂和锅炉排放的氮氧化物仅占大气中氮氧化物总量的20%。

  第三,我国多地控制机动车污染的主要措施是提高新车标准、提高油品质量、对在用车按年限区分黄、绿标。而我国新车管理实行“备案目录制”,花钱上目录已成潜规则;油品质量提高仅限制了硫含量,对削减雾霾没有太大作用;“在用车”实行按年限分黄、绿标管理的一刀切政策,对达标车辆不公平,也不能有效控制高污染车。

  颜梓清说,北京从1998年到2008年累计投入1200亿元治理大气污染,从1998年之后没有新建燃煤电厂,而是新建了5个燃气电厂。北京还将20吨以下的煤烟供暖锅炉全部改为天然气,并对首钢实施了搬迁。

  颜梓清说,目前影响北京空气质量最主要的因素是机动车尾气排放,“根据美国、日本等国治理空气污染的经验,以及这些国家的清洁空气行动计划,主要是控制机动车排放总量,重点是削减在用机动车污染量。”

  美国从1984年到1993年执行“在用车”检测/维护(I/M)计划,根据美国环保署的分析,一氧化碳减少了40%,臭氧下降了21%,气态铅减少86%,PM10颗粒物削减20%。此外,加拿大、墨西哥、日本、英国、哥伦比亚、欧盟等发达国家采用I/M制度,均取得了很好的效果。

  调查统计,各地“在用车”中有10%~15%排放严重超标(被称为“高污染车”),其污染量占当地机动车排放总量的50%~60%。“I/M制度中执行的"I"(检测制度)就是要找出这10%~15%的"高污染车"。”颜梓清说。

  “在大城市,机动车是主要污染源。而按照目前的发展趋势,机动车污染将成为许多城市最主要的大气污染源。”研讨会上,中国环境科学院研究员韩应健介绍,目前,尾气排放已成为我国大气污染的主要来源,是造成灰霾、光化学烟雾污染的重要原因。一些地区频繁发生细颗粒物(PM2.5)污染问题,与机动车尾气排放密切相关。

  11月4日,中国社会科学院-中国气象局气候变化经济学模拟联合实验室发布的《应对气候变化报告(2013)》也认为,机动车尾气排放已成为中国大中城市空气污染主要的污染源之一。报告引用2012年北京市环保局公布的监测数据显示,机动车排放的氮氧化物、挥发性有机物约占全市排放总量的58%、40%,机动车排放形成的PM2.5约占PM2.5来源的22.2%。

  尾气检测形同虚设

  颜梓清介绍,我国各地在机动车尾气检测方面普遍存在政府放任监管、检测机构作假作弊现象,使机动车尾气检测完全流于形式,检测数据无效无用,不能为控制污染服务。

  “政府部门对I/M制度存在误解,没有对检测执行过程进行质量控制,也就无法识别高污染车,并实行排放总量控制。”颜梓清说,目前,在机动车尾气检测方面,国家标准检测方法不统一,检测数据没有可比性和可用性。

  国家机动车污染防治专业委员会的一项调查,全国约有4000条简易工况法检测设备在使用,但90%是拼凑技术,检测数据没有可用价值,政府部门也放任监管。检测运营机构认证和委托宽松,缺乏对检测装备进行数据质量考核和监管。

  颜梓清告诉本报记者,不少省市的检测运营商太多,大部分运营商没有技术保障,管理杂乱,政府投资建设的网络平台不能识别虚假检测和虚假数据。检测过程和数据不向车主公开,检测目的也不是收集有效污染数据,而是交费取标。在多数地区,机动车尾气检测机构买卖标识、作假作弊现象严重。

  本报记者从环保部了解到,2011年10月,环保部曾通报2011年度机动车环保检验机构检查整治情况。环保部检查发现,一些地区“环保检测设备问题突出,检测软件系统不规范,对检测预热、设备标定等程序设计不完善或没有按标准规定的周期进行等”,“部分检验机构内部管理松懈,重检测数量,轻检测质量,对检测技术和设备维护不重视”,“一些地区机动车环保监管能力不足,缺乏专门的监管机构和管理人员,没有建立有效的监控系统和管理台账”。

  “有些所谓的专家,不对排放污染源进行实际性测量分析和研究,而用模型推算各种污染比例,造成污染源占比失真。检测假程序、假数据,严重影响政府决策。”颜梓清说,有些专家假称“提高新车标准、油品质量、车辆黄、绿标管理”能有效控制大气污染,而政府部门对检测质量放任监管,这些实质上的形式主义措施将误导政府正确控制污染。

  颜梓清建议,调整控制大气污染的政策方向和措施,加强机动车排污有效数据收集,快速削减30%以上污染物。改变对检测机构和检测设备的监管方式,以省为单位,选用一家有技术能力的运营商,政府采用“BO模式”购买有效污染数据,识别和淘汰10%高污染车。

  与此同时,推广方便、快捷、透明车辆检测,让车主参与检测过程,保证检测数据的公正、公开和可追溯,重新修改“在用车检测方法标准和限值”,修改设备技术标准和考核制度,保障检测数据误差不高于10%。

  四川大学催化材料研究所所长陈耀强在研讨会上也建议,建立具有独立法人资格的I站和M站(一个公司只能建立I站或M站,不能同时建立I站和M站),独立经营。政府部门负责法规、制度制定和监管。

  “在机动车尾气检测和监管等方面,确实存在问题。”研讨会上,环境保护部科技司有关负责人表示,其实我国有关机动车尾气的检测和监管已经有系统的要求和规定,技术路线也不落后,关键是没有得到很好的落实。

关键词:尾气,机动车,污染

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稿源: 第一财经日
责任编辑:邢丁